| Tres sentidos.
No sólo ver y oír, sentir.
Rally Mundial |
Viajar y conocer lugares tan espectaculares como raros, estar rodeado de: amigos, fogatas, asados, bebidas (algo fuertes),buenas discotecas son algunas de las excusas que encuentran casi dos millones de personas en una fecha del mundial de rally para ver pasar bólidos durante un instante, a 200km/h y levantando la tan anhelada estela de tierra que se hace esperar con el correr de las horas. Luego de esto, la tierra y las pedradas son placenteras, sólo importa el deleite de ver y oír a los mejores pilotos y autos del mundo.
El rally tiene sus comienzos legales y ordenados en la década del 70´, antes se corrían por los caminos abiertos categorías conocidas en estas latitudes como el Turismo Carretera, con vehículos incorrectamente acondicionados, sin medidas de seguridad ni fiscalización que llevaron a una cantidad de muertos aterradora. El ser tan peligroso lo convertía en pasional para el público. Esto llevó ala Federación Internacionaldel Automóvil (FIA), a realizar algo serio y ordenado. Fue así que, en 1977 se realizan las primeras carreras en Europa, bajo la denominación de Rally. Con caminos cerrados varias horas antes, autos acondicionados, alcanzando medidas de seguridad aceptables
En 1980 llega a Sudamérica el campeonato mundial de rally, con sede en Argentina, Tucumán y Bariloche primero, las sierras de Córdoba luego, donde nunca más la abandonaría a pesar de algunas amenazas de la misma FIA. Caminos trabados, pruebas en la altura, muchos vados con agua son sólo algunas de las características del evento más popular del calendario del mundo de rally.
La idea era experimentar con diferentes superficies: barro, nieve, hielo, arena, asfalto y ripio; por lo que se diseñó un calendario de fechas que contemplara circuitos de estas características, para darle más diversidad y emoción a cada una de las fechas. (ver recuadro).
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19-21/01/2007
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Montecarlo |
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Montecarlo
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1. S. Loeb
2. D. Sordo
3. M. Gronholm |
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9-11/02/2007
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Suecia |
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Suecia
(Production)
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1. M.Gronholm
2. S.Loeb
3. M.Hirvonen |
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16-18/02/2007
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Noruega |
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Noruega
(JWRC)
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1. M.Hirvonen
2. M.Gronholm
3. H.Solberg |
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9-11/03/2007
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México |
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México
(Production)
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1. S. Loeb
2. M. Gronholm
3. M. Hirvonen |
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30/03-01/04/2007
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Portugal |
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Portugal
(JWRC)
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1. S.Loeb
2. P.Solberg
3. D.Sordo |
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4-6/05/2007
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Argentina |
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Argentina
(Production)
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1. S.Loeb
2. M.Gronholm
3. M.Hirvonen |
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18-20/05/2007
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Italia |
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Cerdeña
(JWRC)
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1. M.Gronholm
2. M.Hirvonen
3. D.Sordo |
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1-3/06/2007
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Grecia |
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Acrópolis
(Production)
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1. M.Gronholm
2. S.Loeb
3. P.Solberg |
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3-5/08/2007
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Finlandia |
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Finlandia
(JWRC)
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17-19/08/2007
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Alemania |
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Deutschland
(JWRC)
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31/08-02/09/2007
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Nueva Zelanda |
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Nueva Zelanda
(Production)
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5-7/10/2007
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España |
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Catalunya
(JWRC)
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12-14/10/2007
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France |
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Tour de Córcega
(JWRC)
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26-28/10/2007
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Japón |
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Japón
(Production)
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16-18/11/2007
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Irlanda |
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Irlanda
(Production)
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30/11-2/12/2007
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Gran Bretaña |
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Gran Bretaña
(Production
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El calendario visita todos los continentes salvo África, un clásico como Kenia fue suspendido por los peligrosos animales sueltos.
Para el 2009 se proyecta reducir a 12 las fechas, para reducir los costos.
Es el deporte que arrastra y moviliza más espectadores en vivo a lo largo de tres días de competencia. Casi dos millones de personas por las Sierras de Córdoba, a lo largo de400 Km. cronometrados.
Los pilotos nórdicos ( suecos y fineses) son históricamente los dominadores, nombres como: Timo Salonen, Hannu Mikkola, Walter Rohrl, Ari Vatanen, Juha Kankunen, Tommi Makinen y Marcus Gronholm entre otros han sido fenómenos y además invencibles de locales. Hasta el 2006 cuando ganó Sebastián Loeb, ningún piloto no nórdico había ganado en el hielo de Suecia.
La evolución de los autos ha ido perfeccionando a los pilotos y simplificando el manejo.
El primer campeón mundial de rally fue el sueco Bjorn Waldegaard, a bordo de un Ford Escort. El piloto y la escudería se convirtieron en verdaderos héroes y a partir de ese momento Ford Racing destinó un equipo especial para dedicarse exclusivamente al campeonato mundial de rally.
En la historia del automovilismo siempre ha habido y siempre habrá dos categorías reinas,la Fórmula1 y el Mundial de Rally.
El grupo B, las muertes y la renovación.
Con el correr del tiempo los reglamentos han ido cambiando, también los materiales y los costos. En 1986 fue el quiebre de la categoría a nivel mundial. El exceso de tecnología, pasión y potencia, terminó en lo que varios venían insinuando: la muerte.
Los coches de rally hasta el año 1982, en su mayor parte, eran tracción trasera con una potencia cercana a los 250 CV, porque más potencia provocaba patinaje en las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran el Grupo 2 y el más popular Grupo 4. El reglamento del Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unidades del coche para cumplir con los requisitos de homologación, para alentar a los constructores a usar modelos de producción masiva. Algunos de los modelos más famosos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat 131 Abarth y el Porsche 911 a nivel mundial. Los Ford Escort eran en Sudamérica los autos de mejores prestaciones, con apoyo de las marca e incluso trayendo preparadores de Inglaterra y Alemania. En ellos comenzaron Luís Etchegoyen, Federico West y el multicampeon Gustavo Trelles. ( ver imagen)
En 1979,la FIAlegalizó las 4 ruedas motrices en los rally sin demasiado éxito, por más libertad que les daban a los constructores del Grupo B (sólo se pedía que se construyesen 200 unidades del modelo de competición en un año). Los fabricantes implicados en el rally consideraron las cuatro ruedas motrices demasiado complejas y conllevaban un incremento de peso considerable.
Cuando Audi lanzó su nuevo Quattro en 1980, les demostró que estaban equivocados (los demás constructores), y anunció que seguiría con el desarrollo del modelo durante 1980 y 1981. De todo el potencial de las cuatro ruedas motrices se dieron cuenta cuando el piloto de Audi, Hannu Mikkola utilizó el Quattro como coche «0» para abrir la carrera en un rally. Si Mikkola se hubiese inscripto, hubiese ganado el rally con ¡9 minutos de ventaja!
Cuando el Quattro se inscribió (y ganó) en su primer rally, en Austria en 1980, la mayoría de constructores se dieron cuenta de que la era de los dos ruedas motrices había llegado a su fin. Audi continuó su desarrollo durante la temporada 1981, ganando varios rallys del Campeonato del Mundo, incluido el rally de San Remo, en el cual se dio un hecho histórico, pues supuso la primera victoria de una mujer, Michèle Mouton, en un rally internacional. En 1982 Audi se reafirmó como el equipo a batir, aunque Michèle Mouton perdió el titulo de pilotos frente a Walter Röhrl y su Opel. La temporada de 1983 vio la creación de los grupos A y B, y el primer coche de Grupo B en llegar a la escena fue, el Lancia 037 Monte Carlo. El mayor rival de Audi había llegado.
LA EVOLUCION DEL GRUPO B
El 037 era diferente al Audi en varios aspectos claves, llevaba sobrealimentación por compresor en lugar de turbo, y aún era un tracción trasera, debido a la no certeza de Lancia sobre el potencial de la tracción integral. Era, sin embargo, un coche de Grupo B (el Audi Quattro aun estaba construido sobre especificaciones Grupo 4), y el nuevo Grupo B solo requería 200 unidades fabricadas para su homologación. Además los equipos podían sacar versiones evolucionadas de sus coches y solo se precisaban ¡20 unidades!. Los Grupo B tenían una mínima restricción de peso y, además, el uso de materiales «high-tech» estaba permitido en la construcción del coche. Estos factores, sumados a los recursos infinitos de los fabricantes, permitieron al grupo B evolucionar de forma extremadamente rápida. Los niveles de desarrollo de los coches se incrementaban a un ritmo veloz.
El nuevo 037 estuvo inmediatamente en desventaja debido a la carencia de la tracción integral. Esta permitía al Audi correr con mucha más potencia debido a la mejor tracción. Se demostró además, que la tracción integral era mucho más benévola con los neumáticos, con lo que Audi podía correr con compuestos más blandos que mejoraban aún más la tracción. Sin embargo, el Quattro tenía algunos defectos que permitieron al 037 llevarse el título de constructores de 1983. El Audi era poco fiable, torpe y difícil de conducir; y su motor delantero y chasis monocasco fueron puestos en la picota por el motor central; y el diseño estructural del Peugeot 205 T16, el nuevo rey de las carreteras de montaña que se vio por primera vez en el Tour de Corse del 84.
¿Auto o naves espacial?
Las prestaciones del 205 T16 en Córcega conmocionaron a la comunidad de los rallys. Peugeot había creado un equipo fuerte, con Ari Vatanen de piloto y Jean Todt (hoy director de Ferrari) al frente del programa de rallys.
Un auto construido con materiales como fibras de carbono, kevlar y aleaciones que solola NASAy la aeronáutica de guerra utilizan, con costos elevadísimos. Incluso algunos repuestos del auto fueron diseñados porla NASA.
Peugeot dominaría la mayor parte de la temporada 1985, pero las cosas no salieron como estaba previsto. Perdieron a Ari Vatanen en un accidente en Argentina en el que rozó la muerte, pero su compañero de equipo Timo Salonen tomó las riendas del campeonato y se llevó los dos títulos para Peugeot.
Sin embargo, el RAC rally (Gales) de 1985 fue escenario de la llegada de un nuevo grupo de competidores hambrientos de disputar el dominio de Peugeot. Lancia debutó con su nuevo Delta S4, sobrealimentado por compresor y turbo, Ford desveló su RS200, Austin-Metro lanzó su nuevo Metro 6R4, Audi presento su radical Quattro S1, y Peugeot contrarrestó a los recién llegados con el 205 T16 Evolution 2. Lancia con su S4 se llevó la primera y segunda plazas; en este momento, los alerones ya eran parte de los coches para sujetarlos en la carretera.
Pese a que la escalada tecnológica en el Grupo B era sobrecogedora, la FIAya estaba preparando el Grupo S. El Grupo S debía ser una categoría que permitiría a los fabricantes realizar coches muy futuristas, y solo se exigirían 10 unidades para su homologación. Sin embargo, el inevitable final ocurrió. Durante el «Vino de Porto» Rally de Portugal, un Ford RS 200 se salió en una zona de espectadores, matando a tres e hiriendo a una docena de ellos; tras el accidente, todos los equipos se retiraron del rally. Pero el golpe de gracia a los Grupo B llegó el 4 de Mayo de 1986.
El primer piloto de Lancia, Henri Toivonen, estaba dominando el campeonato de 1986 y el Tour de Córcega, pese a una fuerte gripe, cuando su S4 se salió de pista en un retorcido tramo. El coche fue mas allá de los límites de la carretera, golpeándose con árboles y rocas mientras se precipitaba por el barranco. Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron. No había presentes en el accidente, y el consiguiente fuego destruyó completamente el coche, dejando los restos irreconocibles. El calor del fuego fue tan intenso que lo único que quedó del coche fue el habitáculo destruido. Los Grupo B y los Grupo S fueron inmediatamente prohibidos para la temporada de 1987; Ford y Audi se retiraron inmediatamente del Grupo B. Los demás equipos decidieron seguir hasta final de la temporada.
Su muerte provocó los cambios
Nació el 25/8/1956 y murió el 2/5/1986 (Corsica)
Henry Toivonen, había nacido en el 1956 (era un piloto joven y prometedor) en Jivaskylae, centro neurálgico de los 1000 lagos (alli se corre el rally de los 1000 lagos). Fue uno de los pilotos más espectaculares que el mundo pudo ver, además de que era capaz de hacer enromes cantidades de tiempo en una sola etapa. La carrera de Toivonen en el Grupo B comienza con Opel, en el Ascona, siendo co-equiper con Walter Röhrl. Toivonen ganó el RAC Rally de 1980 a la edad de 24 años, que aún sigue siendo el piloto más joven en ganar un evento del WRC; permaneció con Opel hasta la temporada 1984, consiguiendo pequeños éxitos por la escasés de recursos de Opel comparada con los demás equipos y Audi como el ganador de absolutamente todo, en 1984 Toivonen se entregó a sus dos opciones, condujo un Porsche 911 patrocinado por Rothmans en el Campeonato Europeo de Rallys, y también compitió con un Lancia 037 con un éxito limitado.
1985 vio a Toivonen permanecer en el equipo Lancia, con Markku Alen como compañero de equipo. Para este punto, el 037 estaba justo detrás de Peugeot y Audi en términos de desarrollo. el equipo estaba sembrando sus esperanzas en su nuevo Delta S4 y así fue el S4 cambio por completo la fortuna de Lancia. En su primer evento, el Rally RAC de 1985, vio a Toivonen, Alen y Lancia aplastar completamente a su oposición.
1986 comenzó como había terminado 1985, triunfal. Toivonen se dispuso a ganar el titulo de este año, pero, el mundo de los rallys fue duramente sacudido, a pesar de ser un año en que afición y marcas respondieron estupendamente. En pleno auge del grupo B, se produjeron una serie de episodios dantescos que provocaron pérdidas de vidas humanas y la suspensión de los coches del grupo B por parte de la FIA.
ACCIDENTE DE JOAQUIM SANTOS
Ya en el Rally de Portugal, en Marzo, los pilotos oficiales se pusieron en huelga tras un grave accidente del piloto portugués Joaquín Santos, con el Ford RS200 en el que murieron 3 personas y hubo 28 heridos deconsideración. Los pilotos decidieron abandonar, pensando de una forma muy cerebral y nórdica, viendo que sin una postura dura no lograrían nada, ni en este ni en otros rallys. Pero la historia se repitió dos meses más tarde en el Rally de la isla de Córcega, donde el líder del mismo, desde el cuarto tramo, Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto encontraron la muerte, cuando se encaminaba hacia una gran victoria.
Después de la 17ª especial y tras marcar 4 scratch seguidos en la segunda etapa (2´ 45 “ de ventaja respecto al segundo, Bruno saby). Toivonen para en la asistencia a la entrada de Corte…, se mostraba relajado pero molesto por la gripe. Tras las revisiones, montaron en su Lancia Delta S4 gomas D5 Sliks. Tras salir, empezó a llover y un poco más tarde a granizar…
En poco tiempo, en la llegada, se empezaron a inquietar, ya que Toivonen no llegaba. Empezaron a llegar rumores desde la radio de la asistencia de Renault y en poco tiempo la gendarmería anuncia que la prueba está retenida por un accidente del número 4 (Henry Toivonen). Al llegar el R-5 negro los periodistas se acercan y escuchan: “el lancia ha estallado y los dos pilotos han muerto” “Pobre Henry”. El lancia se precipitó al vacío en un Puente, en su caída chocó contra un árbol y se incendió. En instantes estalló, pese a que en Lancia dijeron que sus depósitos eran de kevlar y titanio.
La muerte de Toivonen (con su navegante Sergio Cresto) un piloto muy querido por rivales y afición además de las múltiples muertes provocadas por los grupo B. Empezaron a hacer mella entre diversos grupos y personalidades dela FISA. 24 horas después del accidente de Toivonen y Cresto y sin esperar por los informes técnicos del accidente, el comité ejecutivo dela Fia se reunió de manera urgente y decidió plantear lo siguiente: Detención de nuevas homologaciones en Grupo B y evoluciones en Grupo A. Limitación de las etapas de las pruebas. Anulación del Grupo S. Prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987. Este fue el fin de un gran piloto que no será olvidado y es una pena que jamás lograra conseguir un Campeonato Mundial, titulo que se merecía verdaderamente y de unas grandes máquinas: Los Grupo B.
Luego del Grupo B.
Desde 1987 hasta 1997 fueron los Grupo A, los encargados de sacar adelante el Mundial de Rallys, Lancia fue la única, de las pertenecientes a los Grupo B, que continuó su programa de Rallys, estrenando su nuevo Lancia Delta HF 16 V (más tarde Integrale), dominando en los primeros años de los Grupo A. Ford comenzó un escueto programa con el Sierra RS Cosworth, sin obtener grandes resultados, ya en el 89 Toyota estrenaba su Celica, dando dos Campeonatos Mundiales a Carlos Sainz (90-92). Lancia dejó de correr de forma oficial en el 93, para abandonar los Rallys de forma definitiva en 1994. Ford estrenó el nuevo Escort RS Cosworth en el 93, perdurando hasta 1997, con algún que otro éxito, Subaru dominó con el Impreza en 1994 y 1995, con el pelotazo de Colin McRae, pero ya en 1996 Mitsubishi, con el Lancer (Carisma en algunos países) dio comienzo a la era Finlandesa de Tommi Makinen.La FIAsabía que el grupo A tenía sentencia de muerte, ya que no eran tan espectaculares como los Grupo B, eran casi coches de serie, por lo que en 1997 cambió la reglamentación dando paso a un nuevo grupo: los World Rally Car (Coches diseñados para el Mundial de Rallys), se adelantaron marcas como Subaru, Ford, Toyota… mientras Mitsubishi siguío con el Lancer Grupo A, consiguiendo el título de forma consecutiva hasta 1999…
Los Rallys parecieron resurgir de su letargo cuando, por ejemplo en 1999 se inscribían el Toyota Corolla WRC, el Mitsubishi Lancer Gr. A, el Subaru Impreza WRC-99, el Peugeot 206 WRC, el Seat Córdoba WRC, el Ford Focus WRC y se preparaban concienzudamente el Skoda Octavia WRC, el Hyundai Accent WRC y el Citroën Xsara WRC para saltar al más alto nivel.
Muchas marcas, mucho nivel pero jamás como aquellos míticos Grupo B, quizá sea mejor así.
WORLD RALLYE CAR
Los WRC son una evolución de los Gr. A, que están derivados de vehículos de serie con una producción superior a 25.000 unidades, a los que se pueden modificar 20 elementos respecto a los Gr. A, como los son el motor, la transmisión, los frenos, las vías, etc. Su longitud mínima es de4 metros. El motor es de cuatro cilindros,2 litroscon culata de 4 válvulas por cilindro (16V), sobrealimentados y con una brida en la admisión de34 mm. Oficialmente la potencia declarada por los fabricantes de estos vehículos son los 300 CV. que marca el reglamento pero la potencia real de estos vehículos ronda los 350 CV. Uno de los aspectos en los que sobresalen estos vehículos es en el sistema de transmisión, son coches de tracción integral que cuentan con tres diferenciales gestionados electrónicamente: delantero, central y trasero. Poseen control de tracción y por reglamento han de tener un peso mínimo de1230 Kg. Actualmente este tipo de vehículos alcanzan un nivel de coste muy elevado debido principalmente a factores como la electrónica, pieza imprescindible no solo en el motor sino en muchos y variados elementos del vehículo, otro factor determinante es el empleo de materiales sofisticados buscando al máxima ligereza y resistencia (titanio, berilio, fibras…)
Podemos considerar los WRC como los “reyes” del rally, los coches más evolucionados y sofisticados así como los más espectaculares. Peugeot 206 y 307, los Subaru Impreza, los Ford Focus RS WRC, los Mitsubishi Lancer WRC Evo IX, Hyundai Accent WRC, Skoda Fabia WRC, Citroën Xsara T4 y C4 WRC. Estos son los WRC que compiten en el mundial, pero aún podemos ver correr otros WRC menos actuales como lo son el SEAT Córdoba WRC, los Toyota Corolla WRC, los Ford Escort WRC…
Los mejores pilotos tienen contratos millonarios con las marcas, el campeón Sebastián Loeb cobra 10 millones de dólares al año, es el hombre más ganador en la historia del rally con 30 victorias.
GRUPO N
El grupo N, es la categoría donde Gustavo Trelles fue cuatro veces campeón del mundo, pueden variar muy pocas cosas respecto a los coches de calle. Una norma imprescindible para poder homologar un vehículo en Grupo N es que se hayan producido 2.500 unidades de dicho vehículo en el periodo de un año. Al igual que el resto de vehículos de carreras los Grupo N deben cumplir con las normas de seguridad reflejadas en el Anexo J del CDI, es decir, los Grupo N deben equipar barras antivuelco, sistema manual y automático de extinción, cortacorrientes exteriores, arneses de seguridad de seis puntos de anclaje, etcétera. Además de esto, emplean neumáticos y suspensiones especiales para rally, los escapes libres, y la brida en los motores turbo es de 32 mm. A partir del pasado año pueden montar cajas más rápidas y diferenciales autoblocantes llegando a adquirir este tipo de vehículos un nivel de prestaciones muy elevado. Existe un campeonato del mundo de Grupo N que se celebra conjuntamente con algunas pruebas del mundial de rally y en el que desde unos años atrás el coche a batir ha sido el Mitsubishi Lancer Evo con el que Gustavo Trelles fuera campeón cuatro veces, en sus diferentes versiones aunque este año le ha salido un fuerte rival como es el Subaru Impreza WRX el cual intentará acabar con la hegemonía en esta categoría de la marca japonesa.
El rally es un espectáculo increíble, solo en lugares como Córdoba uno puede vivir este espectáculo, los costos millonarios de toda la organización producen que solo en algunos mercados grandes pueda presenciarse semejante espectáculo…
Cada derrape es irrepetible, al igual que el ruido de los motores y los aromas inexplicables de su extraña nafta.
Claro está, que es para aventureros y gente divertida. Si lo que buscan es el silencio y el polvo es una preocupación para el pelo… este no es el lugar.
Costos y Comparaciones.
Calcular el costo de un WRC es utópico, es algo como querer cotizarla Mona Lisau obras similares. No tienen costo, sin duda muchos millones de dólares.
Detrás de cada equipo además de los camiones y autos de carrera hay ocho autos de entrenamiento.
Cada cubierta cuesta unos dos mil dólares, y cada auto utiliza unas cuarenta por carrera.
La nafta utilizada es Shell Aviation, su costo es de 6 Euros el litro, y cada auto consume un litro por tramo de carrera ( 380km), más los enlaces.
La inscripción por auto de carrera en cada fecha son 5000 euros para los WRC y la mitad para los N4.
Para cada auto trabajan ocho mecánicos directos, más los ingenieros, RRPP, directores de prensa, sponsor.
Casi cincuenta personas se movilizan en cada fecha y viajan todo el año alrededor del mundo.
Al argentino Pérez Companc (poseedor de las mayores fortunas de su país), competir con su equipo alquilando un auto le cuesta un millón de dólares por carrera, y claro que ningún auto es alquilado con toda la ´´magia´´ de los autos oficiales.
Correr en Uruguay, un Peugeot 206, listo para ganar, cuesta unos 4000 dólares con nafta y cubiertas incluidas.
Uruguayos en el mundial.
Domingo De Vitta fue compañero de equipo de Ari Vatanen con los Ford Escort de David Sutton (reconocido Preparador).Para Gustavo Trelles, cuatro veces campeón del mundo, este fue un espejo importante antes de irse a Europa, así como José Pedro Passadore en autos de pista.
Destacó como un fenómeno a Luís Etchegoyen, con quien tuvo dura luchas en la pista y fuera de ella.
En el primer rally de la argentina, Etchegoyen – Horovitz terminaron quintos en la general, con un auto menos potente que los demás.
Federico West, ex piloto y director deportivo de Trelles, lo destacó como algo histórico e irrepetible para nuestro deporte. Solo el tiempo los dejara ver en su real magnitud.
Informe EFE
El único campeón del mundo que se ha ido.
Si en el deporte del motor la muerte ronda en cualquier curva, más raro y más doloroso es el adiós de un piloto en plena juventud a causa de una implacable enfermedad.
Fue a los ocho años cuando su padre, Alex, le permitió por primera vez conducir su viejo Triumph 2000, para pagarle después un cursillo de conducción a los 15 años y decidir el joven Richard a partir de aquel momento lo que quería ser en la vida: piloto de Rally.
El nombre de Richard Burns surgió con fuerza tras ganar la Copa Peugeot 205 GTI británica en 1990 con un coche comprado por su mentor deportivo y expiloto, David Williams. Tras dos temporadas pilotando para la marca del león con excelentes resultados, Burns fichó por el equipo Prodrive para conducir uno de los Subaru Impreza con el que se proclamaría en 1993 como el más joven campeón británico de rallys. Ello le llevaría al año siguiente a ser el tercer piloto en la escudería propiedad de David Richards junto al escocés Colin McRae y el doble campeón del mundo, Carlos Sainz.
Conocido cariñosamente en el entorno del español como “El Zanahorio” por su rojiza cabellera, Richard Burns estuvo durante dos temporadas tomando nota y aprendiendo de sus mayores. En el RAC Rally de 1995, el piloto inglés logró subir al podio tras McRae y Sainz, viéndose inmerso, en la lucha por la victoria en casa perseguida por Colin McRae y por el tercer título mundial al que aspiraba el madrileño, en un mar de intereses controlado por el jefe del equipo Richards.
A pesar de ello, a Richard Burns no le fue renovado el contrato y acabó en 1996 con un programa para disputar el campeonato Asia-Pacífico con Mitsubishi, marca con la que logró su primera victoria en el Rally de Nueva Zelanda, que contaba para el Mundial de Pilotos. Con la marca japonesa estuvo dos temporadas más antes de volver a su equipo del alma, Subaru, con el que Burns logró ser subcampeón del mundo en 1999 y 2000, antes de subir el último peldaño y coronarse como campeón en 2001 tras una temporada muy regular y con sólo una victoria en su casillero, la décima y última de su carrera; curiosamente en Nueva Zelanda.
Richard Burns nunca fue comprendido por su público, siendo su popularidad muy inferior a la de su compatriota Colin McRae, todo menos un modelo de virtudes. Burns había fichado por Peugeot antes de ser campeón del mundo, pero su contrato con la marca japonesa especificaba que no podía marcharse en tal situación, estando todas las partes a punto de acabar ante los tribunales de su Graciosa Majestad, pasando a encuadrar pese a todo las huestes galas.
Con su fichaje millonario, Richard Burns y su novia Zoe, una presentadora de televisión, dejaron su casita de piedra en los Costwolds y su colección de automóviles, entre ellos varios de sus antiguos coches de rally y acabaron buscando refugio fiscal en Andorra, lo que le llevó a descubrir los placeres de Barcelona donde disfrutaba del sol, la comida y amigos como Luís Moya y Pedro Martínez dela Rosa.
Su estancia de dos años en Peugeot fue difícil, obligando al equipo francés a sustituir a su ingeniero, No se tradujo en victorias pese a conseguir 12 podios al volante del 206 WRC, lo que llevó al piloto de Reading a fichar de nuevo por Subaru, a pesar de lo sucedido en aquel septiembre de 2003. Con posibilidades matemáticas de alzarse como campeón del mundo en la última cita en Gran Bretaña, un desvanecimiento en la autopista cuando conducía su Porsche 911 Turbo junto al estoniano Markko Martin, le reveló el mismo mal, un astrocitoma, que ya le había alejado de su madre.
A partir de ese momento Richard Burns estuvo dos años luchando sin arredrarse contra la enfermedad con ayuda de la quimioterapia y de la radioterapia, además de sufrir un par de operaciones, conduciendo como nunca su ‘vehículo’ contra una muerte sólo inevitable por obra y gracia de Dios. Después del verano Richard había decidido que el destino siguiera su invariable curso dejando a un lado cualquier medicina: “No tengo idea de qué haré cuando deje de correr. Le tengo echado el ojo a un pub fantástico. Siempre puedo servir cervezas…”, declaraba en su autobiografía publicada tras obtener el título en 2001, cuatro años justos antes de descansar en paz para siempre sin haber tenido tiempo de materializar su sueño. Seguro que si ha abierto uno allá arriba se llamará The Red Lyon en alusión al color de su pelo y a su coraje en la lucha por la vida.
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